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TAV A FIRENZE, ALL’INDOMANI DELL’INCONTRO CON CLAUDIO MARTINI UN NUOVO CONTRIBUTO DA IDRA AL SINDACO

1 settembre 2009

Diventa sempre più alto e nutrito il dossier informativo sul progetto di sottoattraversamento TAV di Firenze che l’associazione indipendente Idra sta mettendo a disposizione del primo cittadino del capoluogo toscano, affinché possa trarne ulteriori buone ragioni per cassare definitivamente il micidiale progetto.

 In merito al ruolo della Regione Toscana, Idra invia a Matteo Renzi il carteggio da cui risulta come gli addetti alla Pianificazione territoriale abbiano dovuto ammettere che non esiste un documento tecnico complessivo – comprensivo di mappa e cronogramma – che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tramviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari. Come dire che persino il livello più alto di pianificazione locale, quello regionale, non è in grado di assicurare la composizione in un quadro unitario delle conseguenze attese dai diversi interventi!

 Dopo le Osservazioni al Ministero dell’Ambiente, l’istruttoria dell’ARPAT sul Progetto Ambientale della cantierizzazione delle cosiddette “Opere Propedeutiche” del Nodo di Firenze e il dvd sui dissesti e i disagi provocati in questi mesi dalla TAV a Bologna (che il sindaco ha ricevuto nelle settimane scorse), Idra fa pervenire inoltre a Renzi le sei attualissime note tecniche con cui altrettanti esperti e docenti universitari fiorentini hanno inteso documentare già nel ’99 ai componenti della conferenza di servizi le palesi criticità del progetto. Le sei osservazioni sono state redatte da esponenti di differenti ambiti disciplinari, da quello idrogeologico a quello ingegneristico a quello sanitario: il dr. geol. Marco Spizzone, il dr. ing. Carlo Ferrante, il dr. Alberto Bencini, il prof. ing. Silvano Grazi, il prof. Massimo Gulisano, l’ing. Carlo Succi. Si tratta di documenti trasmessi formalmente da Idra alla conferenza di servizi per il Nodo TAV di Firenze il 20 febbraio 1999, in tempo utile dunque perché fossero adeguatamente valutati (la conferenza si è chiusa – limitatamente al passante sotterraneo – il 3 marzo 1999).

 Idra ha inviato ieri a Palazzo Vecchio anche:

  • il Libro Bianco sul Nodo AV di Firenze, un poderoso dossier trasmesso a Roma il 14 settembre 2006 ai Ministri dei Trasporti (Alessandro Bianchi), delle Infrastrutture (Antonio Di Pietro) e dell’Ambiente (Alfonso Pecoraro Scanio), che individua le numerose lacune procedimentali che hanno caratterizzato l’iter dell’approvazione del progetto;
  • i dati resi pubblici dalla TAV SpA in merito al programma di trasporto merci nel Nodo AV di Firenze, clamorosamente contraddetti dai vincoli posti dalle esigenze di manutenzione della linea annunciati dall’AD delle Ferrovie Mauro Moretti: una incongruenza che fa vacillare lo stesso teorema dell’”Alta Capacità” (cioè dell’utilizzo della linea anche per il trasporto merci) con cui si è cercato fino ad oggi di giustificare un investimento così cospicuo di denaro pubblico;
  • le proposte e i quesiti ufficializzati dall’Associazione presso l’Osservatorio Ambientale nel corso delle due audizioni del 23 dicembre 2008 e del 20 luglio 2009;
  • ben 27 articoli comparsi su carta e/o su web dal 2006 ad oggi che descrivono le pene inflitte dalla TAV ai cittadini bolognesi e gli altri effetti collaterali registrati nel capoluogo emiliano: ultimo, il pezzo pubblicato proprio ieri 31 agosto su il Resto del Carlino “TAV, l’attesa senza fine di via Carracci. Dopo un anno e mezzo sedi e abitazioni ancora inagibili. E le scosse continuano”.

 Ma vediamo in sintesi cosa riportano le note degli esperti proposte da Idra alla valutazione della conferenza di servizi del ’99, dopo le osservazioni già presentate dall’Associazione a luglio del ’98.

 Secondo il geologo Marco Spizzone, il rischio ingegneristico associato ai 170 edifici e alla Fortezza da Basso nello Studio dei proponenti dell’opera non è trascurabile, vista anche “l’estrema variabilità delle caratteristiche litologiche e di resistenza meccanica delle terre” interessate, e “l’uniforme disomogeneità dei depositi alluvionali della piana fiorentina”, da cui può derivare “una diversa risposta in termine di cedimenti e subsidenze della superficie topografica, fino addirittura a non poter escludere il rischio di sfornellamenti superficiali, cioè di crolli del terreno di calotta, con interessamento quindi degli edifici soprastanti”.

L’ing. Carlo Ferrante descrive i rischi paventati “in relazione sia alla tipologia degli scavi per la costruzione delle gallerie a foro cieco sia alle modifiche indotte da queste ultime sul quadro idrogeologico della falda sotterranea”. I due sistemi di scavo ipotizzati da Italferr sono “entrambi di recente applicazione, in special modo il sistema EPBS (Earth Pressure Balance System) utilizzato per la prima volta in Giappone dalla Daiho Construction Co. nel 1976. A tuttora in Italia non risultano applicazioni significative di tale sistema”, che “richiede un continuo adeguamento dei parametri di scavo in funzione delle variazioni delle caratteristiche reologiche del terreno in sito da scavare con notevoli difficoltà tecnico operative”, e “la notevole eterogeneità dei terreni interessati dall’attraversamento in sotterraneo mal si adatta ad un sistema di scavo che ha il suo punto debole proprio nella sensibilità nei confronti di variazioni delle caratteristiche reologiche dei terreni”. È legittimo quindi temere “possibili fenomeni di subsidenza con conseguenti danneggiamenti di varia entità sugli edifici e sui sottoservizi presenti in una ampia fascia adiacente all’asse delle gallerie”. Inoltre il tracciato del sottoattraversamento urbano interseca quasi perpendicolarmente la superficie di falda. “L’effetto diga che le gallerie e le paratie da realizzarsi in corrispondenza della stazione di Belfiore-Macelli e dei due imbocchi di Campo di Marte e di Rifredi producono sulla superficie della falda, inducono variazioni altimetriche della falda stessa, ipotizzate dalla stessa Italferr in abbassamenti di circa 2 mt a valle ed innalzamenti di circa 3 mt a monte. Se a monte tali fenomeni possono provocare allagamenti di scantinati e garage, a valle possono produrre fenomeni di subsidenza anche di rilevante entità a carico di manufatti anche a notevole distanza dell’asse delle gallerie. Tali fenomeni, al contrario di quelli indotti dalle sole perdite di volume dovute agli scavi, sono difficilmente quantificabili anche in sola via teorica e sono da temersi anche a distanze di tempo notevoli in quanto il riequilibrio naturale della superficie di falda avviene in tempi abbastanza lunghi e con una dinamica difficilmente individuabile”.

Il dr. Alberto Bencini, agronomo, riporta i cambiamenti avvenuti a livello idrogeologico e i danni registrati lungo le tratte della Direttissima Roma-Firenze, in territori della Valdichiana e del Valdarno Superiore adiacenti ai viadotti ed in prossimità di gallerie. “È utile ricordare che in Toscana i dati pluviometrici ci confermano per le acque un regime torrentizio, cioè di acque di forte intensità spesso su colline a forte declivio come le colline di Fiesole e limitrofe. A seguito di ciò improvvisamente s’ingrossano i torrenti come il Mugnone, ma altresì s’innalzano improvvisamente anche le falde freatiche, particolarmente se queste sono ostacolate da manufatti come potrebbe essere la galleria TAV”.

Il prof. Silvano Grazi, docente di sistemazioni idrauliche forestali all’Università di Firenze, ricorda i danni prodotti “dalla costruzione delle due metropolitane italiane (Roma e Milano) per le quali pur dopo tanti anni sono ancora numerosissimi i contenziosi non risolti con i cittadini le cui abitazioni sono state danneggiate nel corso dei lavori”, e quelli causati dalle due gallerie sulla Firenze-Roma (S. Donato) e sulla Firenze-Pisa (Lastra a Signa-Montelupo). Quanto agli interventi di mitigazione costituiti da by-pass di collegamento tra monte e valle delle gallerie, “opere del genere nel caso specifico sono di difficile se non impossibile realizzazione dovendosi intervenire con sistemi puntuali in un ammasso continuo filtrante, nemmeno omogeneo e non rappresentabile, almeno sulla base delle conoscenze attuali, nel suo vero stato, distribuzione areale dei materiali, loro costituzione e caratteristiche idrauliche di permeabilità e di portata”.

Secondo l’ing. Carlo Succi, strutturista, la conferma delle difficoltà di progettazione e di esecuzione di interventi di questo tipo “deriva dalla alta percentuale di imprevisti verificatisi anche recentemente durante il corso dei lavori e dalle modifiche di intervento e di procedura che pressoché continuamente si rendono necessarie per adeguare i programmi e i procedimenti esecutivi alla reale natura del sottosuolo”.

Il prof. Massimo Gulisano, ordinario al Dipartimento di Anatomia umana e Istologia del Policlinico di Careggi, rileva che una cantierizzazione di così vaste proporzioni “porterà senza dubbio ad uno stato critico la viabilità cittadina, già al presente non certamente felice. In particolare, oltre all’aggravio del traffico dovuto alle deviazioni ed alle strettoie, si sottolinea il ruolo che giocherà l’impiego di decine di camion ed autoarticolati ogni giorno per lo smaltimento dei materiali. Ciò comporterà, specialmente in alcune ore del giorno, un aumento delle emissioni tossiche da combustione e motoveicolari specifiche (ad es. aghi di asbesto liberati dal materiale frenante dei mezzi, idrocarburi aromatici da evaporazione di carburanti, ecc.), in zone ristrette, vicino ad abitazioni, uffici e scuole”. In relazione alla “immissione nell’atmosfera di polveri, che sarà assai rilevante”, si fa notare che “la misura preventiva prospettata (irrorazione continua dei cantieri con acqua) appare difficilmente praticabile alla luce delle ricorrenti emergenze idriche che caratterizzano la nostra città”. Il prof. Gulisano si domanda: “Poiché è stato dimostrato che l’atmosfera fiorentina possiede già una capacità lesiva tale da dare origine a vere patologie da inquinamento atmosferico, intese sia come aggravamento di patologie preesistenti sia come insorgenza di patologie irritative croniche ad andamento displasizzante, è stata valutata a sufficienza la portata del danno sanitario che verrà recato alla popolazione (in particolare anziani, cardiopatici, broncopneumopatici cronici, bambini)? E come verrà valutata una patologia insorta ex novo proprio in conseguenza dell’esposizione ad elevata carica inquinante, ad esempio in uno studente che frequenta una scuola posta in zona interessata? E chi dovrà essere eventualmente considerato responsabile civilmente e penalmente del danno stesso?”.

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